钢材匮乏的70年代，我国造出的水泥船“古田号”

来源：钢铁【在线投稿】栏目：综合新闻时间：2021-02-18

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摘要：从最早时的独木舟到依靠风力的帆船，再到依靠其它动力的船只，他们都有一个共同的特点，那就是都以木头为建筑材料，直到近代工业革命开始，在世界上越来越多的出现了钢铁船只

从最早时的独木舟到依靠风力的帆船，再到依靠其它动力的船只，他们都有一个共同的特点，那就是都以木头为建筑材料，直到近代工业革命开始，在世界上越来越多的出现了钢铁船只的身影，并渐渐在海防、运输领域展现出自己的能力。

也正因为如此，在我国完成解放后，茁壮成长时就做出了建设海防、扩大运输的打算，但在百废待兴的年代里，钢铁是稀缺材料，根本不足以完成建造船只的任务，所以在一众科研家的研究下，一艘名叫古田号，由钢筋混凝土建造的水泥船出现了，那这艘船的命运如何？

它现在又在哪里呢？更令人觉得奇怪的是，这样的一艘船为什么只航行了一次，就永远停在了港口呢？

在上世纪七十年代时，国家虽然已经完成了大陆地区领土主权的统一，但在生产力方面，仍旧与资本主义国家存在着一定的距离。而这其中钢铁的产出数量距离则是我国与发达国家之间差距十分突出的表现。

如在七十年代时流传着这样的一个口诀“三打两千六”，是指国家设立的钢铁制造目标为三年内每年的计划钢铁产量为两千六百万吨，但却没有一年能够完成这一指标。

而在再早些时候，钢铁更是稀缺资源，在“大炼钢铁”的年代，很多普普通通的百姓为了响应号召甚至把自己家里用来生活的钢铁制品都拿出来重新炼制称钢材，只可惜大部分都不达标。这些事件都从历史的角度向我们展示了那时期钢铁资源的匮乏。

正是因为这些原因，在民间与一些小工厂里，开始有人用混凝土也就是水泥来制造船只，用于河上、海上运输。

但其实这种水泥船并不是中国首创，早在多年前就有其他国家开创了制造这种船只的先河。最早还要追溯到十九世纪四十年代，由法国人兰伯特建造了世界上第一艘船身材料为水泥材质的船只。

这样的建造方法被一直推广，在两次世界大战期间被运用的最多，主要原因也是钢铁资源的匮乏，所以水泥作为船只也有着自己的一段历史。

而我国真正打算建造一艘国内最大的水泥船只是在1970年的时候，上海708船舶钻研所开始设计这艘船只的各种参数，并与马尾造船厂开始合作制造这艘水泥船。

而这一造就是三年，在1973年3月22日，这艘中国制造的水泥货轮正式开始下水，它也有了自己的名字，“古田号”。

“古田号”船身总长为105.20米，宽14.50米，深8.10米，排水量为5773吨，载重量为3024吨，载货量为2700吨，航行速度为13.5海里每小时，配置船员共48人。有三个货仓，船身为单甲板、双底层结构，适合用于运输生活物资如糖、盐、化肥、粮食等物品。

就这样，古田号开始了自己的第一次航行，只是令很多人没有想到的是，这第一次航行，也成为了古田号的最后一次航行。

在1974年，古田号开始拔锚，准备开始试航，由福州驶向上海，为了体现其使用价值，还在船上装运了沙子与木料。这样的一个庞然大物开始在海上航行，一路顺风地到达了上海。在返程时又装载了粮食与一个大型雷达天线。

从成果上来讲，古田号可以说是出色的完成了自己的运输任务，这也使得全国上下许多的造船厂和百姓为之精神一振，在那个年代里，国家的每一次制造，都能让百姓感受到我们的国家在不断地壮大，这所带来的自豪感是其他事物无法比拟的。

可就在很多人还沉浸在古田号的成功航行的消息里时，1977年的7月，经国家交通部和国家建材总局商议决定，停产“古田号”类型的大型运输水泥船，从那时起，“古田号”便一直停在它下水的地方，再也没有航行过。

那为什么国家会作出这样的决定呢？这背后又有怎样的考量呢？

从运输成果上来讲，“古田号”无疑是成功的，能够将货物完整的运送就是一艘货轮最大的使命，从这个角度来看“古田号”确实不应该被抛弃。但可惜的是衡量一艘货轮的标准又不单单是运输成果，有时运输成本也是重要的原因之一。